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有缺陷的航行計劃一定導致船舶不適航嗎?——從中英兩國“聯盟9”和 CMA CGM LIBRA輪案談起

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有缺陷的航行計劃一定導致船舶不適航嗎?——從中英兩國“聯盟9”和 CMA CGM LIBRA輪案談起

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船舶擱淺事故通常被認為是由船員的駕駛過失造成的,承運人可以援引駕駛過失免責條款。而近期英國法院CMA CGM LIBRA一案開創先例地將擱淺事故與船舶航行計劃(Voyage Plan)聯系起來,認為涉案船舶有缺陷的航行計劃導致了船舶不適航,且不適航與擱淺事故的發生具有因果關系。與此同時,我所處理的“聯盟9輪”案與CMA CGM LIBRA案情頗有相似之處,船員沒有根據IMO Guidelines for Voyage Planning的要求制定“泊位到泊位”的航行計劃,在從泊位去錨地準備加載貨物途中觸碰了一條沉船,導致船貨全損。貨主以船員未繪制航行計劃構成不適航為由向船東提起訴訟,索賠貨物損失,并將英國法院CMA CGM LIBRA案初審判決提交二審支持其主張。本案經一、二審,大連海事法院和遼寧省高級人民法院先后一致地駁回了貨方的訴訟請求。二審法院認為受我國外輪強制引航制度管制,港區航行需要聽從引航員指令,航行計劃在此次航行中并無實質性作用,缺少航行計劃在涉案航行中并不構成船舶不適航,與事故的發生沒有因果關系,此次觸碰事故是由船員駕駛船舶過失造成的。綜合兩個案件,我們認為航行計劃缺陷并不一定導致船舶不適航,而是需要具體分析航行計劃在事故航次中所起的作用,是否是駕駛船舶的必要輔助材料;同時更為重要的是要判斷其與事故發生是否具有直接因果關系。

一、案件背景

1、CMA CGM LIBRA 案 Alize v. Allianz [2020] EWCA Civ 293

2011年5月18日,CMA CGM LIBRA輪于廈門港完成裝貨作業后在前往香港途中于廈門港航道附近淺灘處擱淺,船東宣布共同海損后向貨主主張共同海損分攤。由于部分貨主拒絕共同海損分攤,船東將貨主訴至英國法院。根據初審雙方提供的證據,法院發現CMA CGM LIBRA輪開航后,船長考慮到潮高在不斷降低,為了避免船舶航行至航道淺水區時由于潮高降低水深變淺而產生擱淺風險,決定駛出航道在航道外的深水區航行。該深水區在海圖上標示的水深為30米左右,但是實際水深要遠遠淺于標示水深。2010年12月發布的Notice to Mariner 6274(P)/10中已經對該處海圖水深不準確作出了警告。但是CMA CGM LIBRA輪二副在繪制計劃航線時并沒有將Notice to Mariner中的警告內容標注到海圖上。針對本案,初審法院主要對如下爭議問題進行了審理:

(1)船舶的航行計劃是否存在缺陷

初審法院法官認為,CMA CGM LIBRA輪雖然配備了提示航道淺水區的航海通告,但是船員并沒有將航海通告的內容改正到航行海圖上,而是將該航海通告作為附件置于海圖附近,這不足以引起船員對危險的注意。本案判決中寫道:由于航行海圖是船舶在航道以外區域航行時會參考的主要資料,因此除了在航行計劃上作出相應警示外,在航行海圖上也應當標注出相應警示區域(雖然不必就每個危險區域標記no-go area,但是可以在航行海圖上標注“航道外實際水深比海圖水深淺”的字樣以作提示)。本案中船舶航行所用海圖水深不準確且沒有進行改正,構成了航行計劃的缺陷。

(2)航行計劃的缺陷是否會導致船舶在開航前或開航當時不適航

法官利用McFadden v. Blue Star Line一案中確立的McFadden Test的標準,認為如果一個謹慎的船東在已知其船舶航行計劃具有某項缺陷的情況下不會同意該船舶駛離港口,那么這項缺陷就會構成船舶不適航。一份恰當的航行計劃如同一份最新且經適當修正的海圖一樣,屬于船舶開航前必備的文件,如果船舶配備的海圖并非最新版本或者航行計劃缺少禁航區域的標注,都會導致船舶在開航前處于不適航的狀態。

(3)船東是否未盡到謹慎義務確保船舶適航

初審法院認為保證船舶適航的謹慎義務是船東不可轉讓和委托的(non-delegable)義務,二副在開航前準備航行計劃時存在過失并導致船舶不適航,應當被認定為是船東本人沒有盡到謹慎處理的義務。即使船東為船舶配備了完善的船舶體系文件,如果船員在船舶開航前沒有遵守體系文件的要求,或開航前實施體系文件的過程中存在疏忽,都會被認定為船東沒有履行謹慎處理使船舶適航的義務,由此產生的貨物滅失或損壞船東不能援引免責條款。

(4)航行計劃的缺陷所導致的船舶不適航與船舶擱淺是否存在因果關系

法院認為,如果航行計劃或航行海圖上標注了禁航區域,船長在明知水深不夠的情況下不可能決定偏離航線及航道航行,船舶擱淺事故也可以避免。因此航行計劃的缺陷導致的不適航和船舶發生擱淺事故之間存在直接的因果關系。

綜合以上四點,初審法院的判決結果沒有支持船東的訴訟請求,船東無權要求貨方承擔共同海損分攤。2020年3月4日,英國上訴法院就船東提起的上訴作出維持判決,駁回了船東的上訴請求。此案的判決,在航運界引起廣泛的注意,因為該案改變了過往擱淺案件中通常認為擱淺是由船員的駕駛過失造成的這個觀點,將承運人的適航義務提升到了一個新的高度,即如果船員在船舶開航前沒有遵守體系文件的要求,或開航前實施體系文件的過程中存在疏忽,導致航行計劃存在缺陷,都會被認定為船東沒有履行謹慎處理使船舶適航的義務。

2、“聯盟9”輪案(2019)遼民終1521號

與此同時,我所代表船東參與了一起案情與CMA CGM LIBRA案頗為相似的海上貨物運輸合同糾紛。2016年10月17日,“聯盟9”輪船員沒有制定“泊位到泊位”的航行計劃,在從營口港區泊位駛往錨地準備加載貨物途中觸碰了港區內的一艘沉船,因貨艙進水,所有船載貨物隨船舶一同沉沒。營口海事局出具的《水上交通事故責任認定書》認定此次事故中“聯盟9”輪未制定計劃航線,未保持正規瞭望,未能利用一切可用的手段及時發現沉船和航行危險,也未能正確識別孤立危險物標是本次事故的直接原因。貨主以船員未繪制航行計劃構成不適航為由向船東提起訴訟,索賠貨物損失。
一審大連海事法院判決認為由于本次事故是船長、船員駕駛船舶、管理船舶的過失所致,同時根據《船員條例》第二十四條規定,船長有決定船舶航次計劃的權利,航次計劃應包括制定計劃航線,故未制定計劃航線屬于船長的管船過失,不屬于承運人義務,不構成船舶不適航,因此根據《海商法》的規定,承運人可以免責。一審法院駁回貨方的訴訟請求。
貨方不服一審判決,向遼寧省高級人民法院提起上訴。在上訴期間,英國的CMA CGM LIBRA初審判決公布于眾,貨方以此判決作為依據稱“聯盟9”輪未制定航行計劃屬于不適航情形,且該不適航與案涉事故之間存在直接因果關系。
在審理過程中,雙方主要就“聯盟9”輪未制定航行計劃是否構成不適航,以及與觸碰沉船沉沒之間是否存在因果關系這兩個問題進行了辯論。
貨方律師認為:航行計劃是船舶必備的航海文件,而且根據IMO Guidelines for Voyage Planning的要求,航行計劃應當是“泊位到泊位”的,參考英國CMA CGM LIBRA案的判決,“聯盟9”輪未制定航行計劃,構成船舶開航前和開航當時不適航,且該不適航與案涉事故存在直接因果關系。

我方答辯認為:未制定航行計劃并不當然構成船舶不適航。涉案船舶的航行系從泊位出發前往錨地裝載另外一批貨物,因為港區內船舶較多,需要根據實際情況進行避讓,而且在強制引航的情況下,船舶通常聽從引航員的指揮,只有當船舶駛離港口,開始遠洋航行或近岸航行時,航行計劃才真正發揮作用。同時,值班駕駛船員的駕駛過失作為一個新的獨立原因介入到航行計劃和事故的因果關系鏈中,中斷二者的因果關系。因為航海實踐中,避免碰撞水面之上障礙物的最直接有效的方式就是靠肉眼來判斷海上風險,所以本案中,導致事故發生的直接原因就是船員的駕駛過失而不是未制定航行計劃。

二審法院采納了我方的意見,最終判決認定:“聯盟9”輪涉案航行是從港內泊位向指定錨地的航行,在該航行過程,不但要聽從港區引航員的指揮,亦要時刻注意港區內及港區至錨地航道內的眾多船舶航行情況,故固定的航行計劃是無法在港區內及港區至錨地航道內發揮作用的。同時,我國是港區內強制引航的國家,航行計劃在我國港區內航行并不能發揮作用,亦不能對抗引航員的引航指令,雖然本案中引航員提前下船,但引航員在下船前已對出港路線進行了明示或默示認可,故案涉船舶未制定航行計劃并不屬于船舶不適航情形。另外,沉船所在的水域有沉船警示燈標,船員并非只有通過計劃航線才能發現此沉船,所以觸碰沉船是船員瞭望疏忽所造成的,因此沒有制定航行計劃與案涉事故發生不存在直接的因果關系。

二、案件分析

從上述兩個案件中,我們可以看出兩個案件的事實部分具有相似性,都涉及了船舶航行計劃制定中存在的缺陷。但英國法院和中國法院在案件的分析中體現出了以下差異:

1.  對于計劃航線缺陷是否構成船舶不適航的問題上。英國法院的判定標準是建立在一個“謹慎的船東”的主觀標準上,認為如果一個謹慎的船東在已知其船舶航行計劃具有某項缺陷的情況下不會同意該船舶開航,那么這項航行計劃缺陷就會構成船舶不適航。
中國法院并沒有采用英國法院關于船舶適航的判定標準,而是從具體案情出發,以一個客觀實用的角度,即船舶的航行計劃對船員駕駛船舶是否能起到實質性作用來進行判斷。航行計劃的作用是輔助船員的駕駛,如果在具體案情中,船員駕駛船舶有其他的輔助手段,比如引水,那么是否有航行計劃以及該計劃是否存在缺陷就與船舶適航性沒有關系。
2.  對于航行計劃缺陷與事故結果之間的因果關系問題。CMA CGM LIBRA一案中,Notice to Mariner中警告的淺水區域在海面上沒有任何燈浮用來提醒過往船舶,唯一獲取正確水深信息和避免船舶擱淺的方式就是將“no-go area”標注在海圖上,根據法庭證詞船長下達偏離航向指令時參考了海圖上錯誤的水深信息,因此CMA CGM LIBRA輪的航行計劃缺陷與擱淺事故的發生具有直接因果關系。而“聯盟9”輪案中,沉船所在的位置附近設置了沉船浮標。即使計劃航線沒有實際繪制在航行海圖上,船員也可以通過正規了望發現海面上的沉船浮標來避開沉船。因此在“聯盟9”輪案中,沒有制定航行計劃和碰撞沉船之間并不存在必然因果關系。
通過對比我們可以看出,英國法院對于適航的判定標準是建立在一個“謹慎的船東”的主觀標準上,但是事實上何為一個“謹慎的船東”在英國法下并沒有明確的定義,只能依靠個案法官的主觀解讀。CMA CGM LIBRA案中,法官將“謹慎的船東”作出了嚴格性解釋,認為“謹慎的船東”應當做到“最大的注意與勤勉義務(utmost care and diligent caution)”,將船東的適航義務從公約中規定的謹慎處理(due diligence)提升到最大勤勉(utmost diligence)。這種不確定的主觀標準和個案法官自由裁量的解釋造成的后果一方面有損于最基本的法律原則——保持法律的穩定性和可預見性;另一方面,法官對“謹慎的船東”一詞的過度解讀和放大加重了承運人的責任。最重要的是,英國法院的這種判定標準在實踐中可能引起更多的爭議。例如在國際海上貨物運輸中,常存在租家在船舶開航前并不指定確切的目的港的情形,僅要求承運人將貨物運輸至某一國家的港口,在隨后的航行中才最終指定具體的卸貨港。在這種情況下,按照IMO Guidelines for Voyage Planning的要求,承運人在開航前并沒有,且無法制定一個“泊位到泊位”的航行計劃,如果以英國法院的標準來判斷,在這種情況下開航,是否構成即構成開航前和開航當時船舶不適航?可以想象,由于英國標準忽略了航運實踐中現實存在的情形,會引起極大的不確定性,今后對于擱淺,甚至船舶碰撞這樣的傳統海事事故,船貨雙方必然會花費更大的精力和財力來論證“航行計劃”是否存在缺陷。假設船舶進入漁區發生碰撞,如果航行計劃沒有提示船員在漁區應謹慎瞭望,這是否屬于有缺陷的“航行計劃”?再假設,計劃航線會經過風浪大海況差或者海盜頻發地區,貨方是否會以“謹慎船東”不會允許制定此航行計劃的船舶開航為由而認定船舶不適航?
相比之下,“聯盟9號”輪案中國法院采用的客觀標準則可以避免英國標準所帶來的模棱兩可的問題。中國法院的判定標準下更加注重船舶航行計劃對船舶航行安全是否有實際價值。如果航行計劃本身在航次中并不會發生作用,那么更何談對船舶適航性的影響呢?中國法院的判定標準更加符合《海牙規則》下對于船舶適航義務的理解:船舶適航是指船舶的一種狀態,意味著船舶抵御風險的能力。如果某種情況下航行計劃并不會提升或降低船舶抵御風險的能力,那么此時航行計劃是無關乎船舶適航的。如果“聯盟9”輪案是由英國法院審理,“謹慎的船東”之“謹慎”二字必然是爭議焦點,因為每個人對“謹慎”二字的理解會有不同。因此從這個角度而言,我們認為中國法院的客觀分析標準比英國 “謹慎的船東”的主觀標準更具有可操作性,更符合航海習慣,更具有先進性。
對于航行計劃缺陷與事故結果之間因果關系的判定,英國法院和中國法院在認定方式上基本相同——都是以航行計劃缺陷是否對船員駕駛船舶產生了實際的影響作為標準。

總結來看,中國法院在判定承運人責任時更加注重事件之間的聯系——航行計劃對船舶航行的實際價值和航行計劃缺陷與事故結果的關聯性。從某種意義上上而言,中國法院的判定標準并非是對英國標準的完全顛覆,而是對空中樓閣式的英國標準的更符合航運實務的提升。

三、思考啟示

在過去的諸多案例中,類似擱淺和碰撞沉船等事故通常會被認為是船員駕駛過失造成的,CMA CGM LIBRA一案首次將航行計劃缺陷與船舶適航性聯系起來,極大地改變了傳統的觀點。結合英國近兩年的另外兩引起航運界引起廣泛注意的另外兩個案例,Volcafé案和Santa Isabella 案,可以看出英國法院向航運界發出一個強烈信號——英國法院正在向加重承運人責任的趨勢進行 “轉型”,不斷地提高承運人船舶適航義務的標準,提升承運人適用免責條款的門檻將會是英國未來審理該類案件的趨勢。

盡管中國法院的判定標準更符合航運實務,但是由于英國法在國際航運中占據重要地位,承運人在從事今后的海上運輸中還是要更加重視船舶航行計劃的相關問題。IMO Guidelines for Voyage Planning中將整個航行計劃分為以下四個步驟,以保證航行計劃的嚴密性:

 

1.評估(Appraisal)。制定航行計劃前要搜集與該航次相關的所有信息。首先要確保航次所使用的海圖更新到最新版本,所有的臨時性和永久性的航海通告和航行警告都被正確地標注在海圖上。在航行前也要確保船員得到充分休息且適任該航次航行。

2.制定(Planning)。在獲取所有航次相關的信息后,船員要將所有重要的信息都標注在海圖上。

3.執行(Execution)。航行計劃經過甲板部成員的閱讀和船長的批準后,可以開始執行。在執行過程中,航行計劃中的任何改變都要經過風險評估,駕駛員的一致同意和恰當的記錄。

4.監控(Monitoring)。在整個航程中,駕駛員都要密切監控航路以及航行計劃的執行情況。

另一方面,CMA CGM LIBRA案發生時,航運業正處于從紙質海圖向電子海圖轉變的過渡階段。在2011年案涉事故發生時,根據SOLAS公約的規定船舶攜帶紙質海圖(SNC)或電子海圖(ENC)都能滿足公約要求。但從2016年開始,SOLAS公約要求船舶必須使用和配備電子海圖顯示與信息系統(ECDIS)。由于目前電子海圖還達不到智能化,僅支持手動更新且絕大部分操作都需要船員來完成,如果未來在使用過程中出現遺漏改正等情形,同樣可能會構成船舶不適航。同時,ECDIS作為輔助航行的重要手段,培訓船員正確地在ECDIS上進行設計和調取航行計劃,合規使用等方面可能也會成為承運人適航義務的一部分。

1、CMA CG

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